In den letzten Tagen gab es wieder einige Zeitungsberichte zur Hesse-Bahn

Böblingen/Renningen S 60: Pro Tag10?000 Fahrgäste

Auch Ostelsheim für Hessebahn

Reaktivierung der Hermann-Hesse-Bahn? – Schienen- verbindung Weil der Stadt – Renningen ?

SPD beantragt Bericht zur Hesse- Bahn

Bahn-Anlieger wollen Lärmschutz

Leonberg10 000 Fahrgäste am Tag in der S 60

Foto, Blogarchiv Stratkon

Pressemitteilung der SSB vom 25.09.2014

Der internationale Stadtbahnausschuss der UITP tagt vom 25. bis 26. September in Stuttgart und ist Gast der SSB. Rund 35 Teilnehmer aus aller Welt vertreten sowohl ÖPNV-Unternehmen als auch Fahrzeug- hersteller. Auf der Tagungsordnung stehen Themen wie die Anpassung von Stadtbahnsystemen an den Klimawandel, die Wiederinbetriebnahme nach Ausfällen oder technische Innovationen zur Erhöhung der Betriebssicherheit. Das Treffen des Fachausschusses beinhaltet neben dem Austausch zu Themen der Zukunft und der Entwicklung von Stadt- bahnsystemen auch technische Besichtigungen beim gastgebenden Betrieb.

Die UITP (Union Internationale des Transports Publics, Internationaler Verband für Öffentliches Verkehrswesen) ist ein weltweiter Verband für Verkehrsbetriebe und besteht seit 1885. Er ist in über 90 Ländern vertreten.

Foto, SSB

PRESSEMITTEILUNG Bürger-Aktion
Unsere Schwarzwaldbahn
Stuttgart – Renningen – Weil der Stadt – Calw

Bürgeraktion Schwarzwaldbahn sammelt Unterschriften „Calwer Zug hat viele Freunde“ Befürworter sollen Podium erhalten

BÖBLINGEN/WEIL DER STADT | Wer schon immer will, dass auf der Bahnverbindung zwischen Renningen und Calw wieder Züge fahren, oder auch wer das erst seit kurzem für eine gute Idee hält: Jeder kann nun darüber abstimmen. Denn die Bürgeraktion Unsere Schwarzwaldbahn (BAUS) hat begonnen, Unterschriften der Befürworter zu sammeln. Die Initiatoren sind guter Dinge, dass es nicht wenige Unterzeichnende sein werden. Auch die Internetseite unsere-schwarzwaldbahn.de wirbt inzwischen für das Bahnprojekt.
„Stimmen Sie jetzt für die Schwarzwaldbahn!“, dazu ruft Reinhard Hackl aus Holzgerlingen auf, Sprecher der Bürgeraktion: „Jetzt kann jede und jeder ein Zeichen setzen – ein Signal!“
Denn an sich sei es schwierig, für eine Bahnstrecke einzutreten, auf der keine Züge fahren: Da könne man sich schlecht eine Fahrkarte kaufen, um die Nachfrage zu zeigen. Zumindest symbolisch erhielten deshalb nun alle, die sich mit der wichtigen Gleisverbindung in der Metropolregion Stuttgart solidarisch zeigen wollen, die Gelegenheit dazu. Ab sofort könne man auf der Internetseite der Bürgeraktion seine Unterschrift leisten, wenn man für die
Wiedereröffnung der traditionellen Bahnanbindung von Calw ist, indem man Name und Anschrift eingibt. Wer kein Internet hat, kann Unterschriftenlisten bei der Aktion anfordern.
Erwin Eisenhardt aus Renningen verweist darauf, dass das Vorhaben, den Abschnitt Calw – Weil der Stadt zu reaktivieren, noch nie in den letzten 30 Jahren so greifbar vor der Verwirklichung stand. Es sei aber nicht nur für den Kreis Calw hilfreich, wenn die Aufgeschlossenheit der Anlieger noch weiter zunehme. Auch die Landespolitik tue sich dann leichter, das laufende Verfahren für einen Landeszuschuss weiter zu betreiben. Das gehe aus volkswirtschaftlicher Sicht aber nur, wenn die Züge von Calw über Weil der Stadt bis Renningen fahren. Daher brauche es noch mehr Unterstützung auch aus dem Kreis Böblingen, denn die zusätzliche Verbindung stärke zudem den Altkreis Leonberg.
Unterschreiben könnten jedoch alle Interessenten, gleich woher und wie oft sie fahren würden. Schließlich besitze die landschaftliche sehr schöne Strecke hohes touristisches Potenzial für Besucher auch von weither.
Hans-Joachim Knupfer aus Leonberg, Mitinitiator und seit 27 Jahren eine der treibenden Kräfte für das Calwer Bahnprojekt, betont, mit der Durchbindung der Züge von Calw bis Renningen werde nach Jahrzehnten der frühere Zustand wieder hergestellt, dass der westliche Abschnitt der Schwarzwaldbahn wieder mehr und genügend Verkehrspotenzial erhalte. Denn mit der Aufteilung des Zugverkehrs der Durchgangsbahn Calw – Stuttgart auf zwei getrennte Abschnitte Calw – Weil der Stadt und Weil der Stadt – Stuttgart vor rund 50 Jahren habe der Niedergang des Calwer Bahnanschlusses an die Region Stuttgart angefangen. Knupfer: „Mit dem Neubeginn zwischen Renningen und Calw wird das frühere Gleichgewicht endlich zum Teil wieder hergestellt.“ Durch das zusätzliche Teilstück Weil der Stadt – Renningen entstehe nicht nur der direkte Anschluss auf die S-Bahn nach Sindelfingen und Böblingen für den Berufsverkehr, sondern auch in umgekehrter Richtung für den Freizeitverkehr Richtung Nordschwarzwald nach Calw, Bad Liebenzell und Bad Wildbad.

Unterzeichnung über das Internet: unsere-schwarzwaldbahn.de. Unterschriftslisten per Post bei Erwin Eisenhardt, Renningen, Goethestraße 16, Telefon 0 71 59 / 92 05 25

HINTERGRUND Die schwierige Schöne

Anno 1872, vor über 140 Jahren, wurde die Bahnstrecke Stuttgart – Leonberg – Weil der Stadt – Calw eröffnet. Der Staat Württemberg gab ihr den offiziellen Namen „Schwarzwaldbahn“, weil sie in den Schwarzwald führt und weil Calw im damaligen Verwaltungsbezirk Schwarzwaldkreis lag. Von Anfang an handelte es sich um eine Hauptstrecke für den schweren Holzverkehr aus dem Nagoldtal und – für wenige Jahre – für internationale Züge in die Schweiz. Durch den aufwändigen Bau in sehr schwierigem Gelände wurde sie auch für relativ hohe Geschwindigkeit ausgelegt, so dass heute bis zu 100 km/h auf ihr gefahren werden können. Die Württembergische Schwarzwaldbahn ist eine richtige Gebirgsbahn im Kleinen, mit dem höchstgelegenen Bahnhof in der Metropolregion Stuttgart (Althengstett, 511 m), dem längsten Steigungsabschnitt in Deutschland und dem einst höchsten Bahndamm Europas. Vorbild für ihre originelle Trassierung mit einem (halben) Kehrtunnel war die Brennerbahn. Dadurch kommen die Züge in Calw am gleichen Hang zweimal nacheinander in unterschiedlicher Richtung vorbei. Die Calwer Schwarzwaldbahn durchfährt die „Passhöhe“ zwischen Heckengäu und Nagold wintersicher im Tunnel. Für ihre landschaftliche Schönheit ist sie seit jeher bekannt. Der Abschnitt Calw – Weil der Stadt wurde 1983 von der Bundesbahn aufgelassen. 1994 kaufte ihn der Landkreis Calw. Seit 2010 verfolgt der Kreis Calw die Betriebsaufnahme seiner „Kreisbahn“ mit Volldampf.

Fotos, Blogarchiv

Die im Auftrag der Stadt Leinfelden-Echterdingen erstellte Simulation des künftigen Mischbetriebs aus Fern-, Regional- und S-Bahn-Verkehr auf den Fildern kommt zu alarmierenden Ergebnissen mit direkten Auswirkungen auf den Öffentlichen Verkehr in der Stadt Stuttgart. Diese Simulation muss daher sofort dem Gemeinderat der Stadt Stuttgart vorgelegt und diskutiert werden, fordern die Grünen im Stuttgarter Rathaus.
Auf Dauer regelmäßige und erhebliche Verspätungen im S-Bahn-Verkehr würden am Lebensnerv der Stadt sägen. Alle Anstrengungen und Maßnahmen der Stadt, den Autoverkehr auf ein stadtverträgliches Maß zurückzuführen, würden damit konterkariert und auf Jahre torpediert.
Jochen Stopper, Stadtrat der Grünen, erinnert daran: „Die Bahn hat immer beteuert, die Qualität des S-Bahn-Angebots in der Region würde durch Stuttgart 21 nicht beeinträchtigt. Selbst als die Projektgegner in der Schlichtung genau die jetzt in der Simulation identifizierten Engpässe thematisierten, hat Bahn-Technikchef Kefer versprochen, dass die S-Bahn durch Stuttgart 21 nicht in Mitleidenschaft gezogen würde“,
Die Grünen werden der Beeinträchtigung von funktionsfähiger Verkehrsinfrastruktur durch die Bahn auch auf den Fildern entgegentreten Peter Pätzold, Fraktionsvorsitzender: „Für uns gibt es da nichts zu rütteln:
Die Bahn ist in der Pflicht, eine funktionsfähige Lösung zu entwickeln.
Eine Lösung, die Verbesserungen für den Öffentlichen Verkehr bringt und nicht das bestehende Angebot beeinträchtigt. Und zwar im bestehenden Kostenrahmen – für Land, Stadt und Region gilt der Kostendeckel.“
Der Bahn wird empfohlen, auch noch einmal die Variante zu prüfen, die beim Filderdialog mit großer Mehrheit unterstützt wurde: Die Führung der Gäubahn nicht über den Flughafen, sondern auf der Bestandsstrecke zum Hauptbahnhof.

Antrag „Alarmierendes Gutachten über die Zukunft der S-Bahn. Betriebssimulation aus Leinfelden-Echterdingen dem Gemeinderat vorlegen

Antrag der Stadträtinnen/Stadträte – Fraktion Bündnis 90/DIE GRÜNEN

Die S-Bahn ist das Herzstück des Öffentlichen Verkehrs in der Region Stuttgart – über 350.000 Fahrgäste sind täglich auf ihre Pünktlichkeit und Zuverlässigkeit angewiesen.
Pünktlichkeit und Verlässlichkeit haben sich in den letzten Jahren, bedingt durch die Bauarbeiten im Rahmen von Stuttgart 21, enorm verschlechtert.
Verspätungen, Streckensperrungen und Zugausfälle führen zunehmend dazu, dass Pendler dem Öffentlichen Verkehr den Rücken kehren. Mit der Folge, dass die Autolast für die Stadt
noch größer wird – alle Maßnahmen der Stadt für einen stadtverträglichen Verkehr werden ad absurdum geführt.
Wer sich bisher mit der Hoffnung auf die Zeit nach Fertigstellung des unterirdischen Projekts trösten wollte, wird jetzt durch ein im Auftrag der Stadt Leinfelden-Echterdingen erstelltes
Gutachten alarmiert. Die Simulation des künftigen Mischbetriebs aus Fern-, Regional- und SBahn-Verkehr zeigt auf, dass Verspätungen dauerhaft zur Regel werden dürften.
Der OB von Leinfelden-Echterdingen teilt mit, dass nach Aussage der Gutachter die geplanten Engpässe zu erheblichen Verspätungen führen würden. Es ist die Rede davon, dass
durch die nicht kreuzungsfreie Rohrer Kurve und der nur noch einseitig befahrbaren heutigen S-Bahn-Station das gesamte Nahverkehrsnetz aus dem Takt geraten könnte.
Die Interessen der Stadt sind hierdurch fundamental tangiert, der Gemeinderat muss sich mit dem Gutachten auseinandersetzen.

Wir beantragen:
Die von Verkehrswissenschaftlern der TU Dresden im Auftrag der Stadt Leinfelden-Echterdingen erstellte Betriebssimulation wird dem Gemeinderat der Stadt Stuttgart bis spätestens
dem 25.09.2014 zur Kenntnis gebracht.

Unterzeichnet:
Peter Pätzold, Jochen Stopper

Foto, Blogarchiv

Pressemitteilung der SSB vom 09.09.2014

Seit einem Jahr, seit dem 14. September 2013, fährt die Stadtbahnlinie U 12 der Stuttgarter Straßenbahnen AG (SSB) zum Hallschlag. Damit hat einer der an Einwohnern reichsten Stadtteile Stuttgarts Anschluss an das städtische Schienennetz erhalten. Gut 7000 Bewohner zählt der Hallschlag als Teil des Stadtbezirks Bad Cannstatt. Unter den rund 150 Stadtteilen Stuttgarts ist er damit vergleichbar mit Sillenbuch oder Plieningen und gehört mit zum Dutzend der Stadtteile mit der größten Zahl an Einwohnern.

Die damals neu erbaute und eröffnete, rund zwei Kilometer lange Strecke ab dem Löwentor umfasst neben der momentanen Endhaltestelle Hallschlag die Unterwegshalte Riethmüllerhaus und Züricher Straße. Während diese beiden für die Anbindung der umgebenden Wohnviertel bis weit in den Hallschlag hinein interessant sind, nutzt die Station Hallschlag auch den anliegenden Gewerbetreibenden.

Mit der U 12, die wie bei der SSB üblich im Grundtakt von zehn Minuten verkehrt, haben sich die Möglichkeiten für die Bürger im Hallschlag, mobil zu sein, stark verändert und verbessert: Neben der traditionellen Orientierung gegen das Herz von Bad Cannstatt, über den Neckar, und der Anbindung Richtung Zuffenhausen, beides mit den Buslinien 52 und 55 der SSB, ist die Direktverbindung mit der Stadtbahn in Richtung Hauptbahnhof/Innenstadt Stuttgart dazugekommen. Zuvor musste am Nordbahnhof vom Bus auf die Schiene umgestiegen werden. Die Grundfläche für die Gleise der Stadtbahn, inmitten der Löwentorstraße, war bereits seit über 40 Jahren, seit 1968, planerisch für die Bahnverbindung freigehalten worden.

Die Attraktivität der umsteigefreien Anbindung Richtung City einerseits und des Verkehrsmittels Stadtbahn andererseits zeigt sich am Vergleich: Im Frühjahr 2012 wurden auf den beiden Buslinien 55 und 56 gemeinsam, zwischen Hallschlag und Löwentor gut 2200 Fahrgäste gezählt. Zwei Jahre später, ein halbes Jahr nach Eröffnung der Stadtbahnstrecke, sind im Frühjahr 2014 dort 5066 Fahrgäste nachgewiesen worden. Somit hat sich das Aufkommen etwa verdoppelt. Im Herbst des Vorjahres, bald nach Inbetriebnahme der Bahn, waren es gar über 5300 Fahrgäste, wobei die kühle Jahreszeit traditionell für größeren und das Frühjahr für weniger Andrang im Öffentlichen Nahverkehr sorgen. Die erreichte Größenordnung entspricht auch den Erwartungen der SSB. Erfreulich ist, dass die Verbindung nicht nur in Richtung Innenstadt Stuttgart angenommen wird: Rund 450 Fahrgäste werden dort morgens zwischen 7 und 8 Uhr zwischen Züricher Straße und Löwentor gezählt, von dort nimmt das Aufkommen Richtung Stadt natürlich noch weiter zu. Auch in der Gegenrichtung, zum Hallschlag, benutzen zur Spitzenstunde rund 300 Kunden den Abschnitt zwischen Löwentor und Züricher Straße. Abends zwischen halb fünf und halb sechs sitzen rund 310 Menschen in den gelben Wagen ab Löwentor Richtung Hallschlag, in umgekehrter Relation sind es immerhin 210 Insassen. „Prima, dass die Stadtbahn jetzt hier hält“, „super, dass man so schnell jetzt auch in die Stadt kommt“, so lauten aktuelle Aussagen befragter Bürger. Einige bekunden, der neue Anschluss sei entscheidend dafür gewesen, jetzt im Hallschlag eine Wohnung zu beziehen. Übereinstimmend lautet das Fazit: „Nein, auf die Stadtbahn wollten wir nicht mehr verzichten.“

Voll im Bau ist der dritte, gut einen Kilometer lange Teilabschnitt der Strecke der U 12 vom Hallschlag bis zur Aubrücke im Neckartal, wo die Gleise mit der bestehenden Strecke der U 14 vereinigt werden. Wegen der Unterfahrung der Stuttgarter Güterumgehungsbahn der Deutschen Bahn mit einem Tunnel ist dieser Abschnitt aufwändig und braucht drei Jahre Bauzeit. Im Jahr 2016 kommt es dann zur dreifachen Premiere: Dann wird nicht nur die am Rande des Hallschlags führende Strecke durchgehend eröffnet und schließt den Hallschlag sowohl Richtung Neckartal wie Richtung Innenstadt an. Auch der neue Mittelteil der U 12 durchs Europaviertel an der Stadtbibliothek geht dann in Betrieb. Er verkürzt die Distanz zur City nochmals und erschließt den neuen Stadtteil um den Mailänder Platz. Ganz am südlichen Rand Stuttgarts, zwischen dem Industriegebiet Stuttgart-Vaihingen und Dürrlewang, folgt als südliches Endglied des „Zwölfers“ zum gleichen Zeitpunkt der neue Ast Wallgraben – Dürrlewang, der das Gewerbeviertel zentral anbindet und für Dürrlewang eine Direktverbindung zur Innenstadt ergibt.

Vor allem aber wird die SSB die vollständige Inbetriebnahme der U 12 zu einer Umstellung der Linien U 12 und U 14 nutzen, für eine noch raschere Anbindung des unteren Neckartals an die Stuttgarter City: Statt der U 14 wird dann die U 12 bis Remseck fahren. Durch den kürzeren Weg zu Hauptbahnhof und Schlossplatz verkürzt sich damit die Reisezeit zwischen Remseck und Stuttgart-Mühlhausen um etwa fünf bis sechs Minuten gegenüber der bisherigen Fahrt mit der U 14 über Bad Cannstatt. Die U 14 wird dann in Mühlhausen enden.

Um der erwarteten Steigerung der Nachfrage Herr zu werden, baut die SSB bis dahin auch die Bahnsteige zwischen Aubrücke und Mühlhausen um, damit dort doppelt so lange Stadtbahnzüge wie bisher eingesetzt werden können, bestehend aus zwei Fahrzeugeinheiten, den so genannten 80-Meter-Zügen. Alle neu gebauten heutigen Haltestellen der U 12 sind bereits vorsorglich mit solchen langen Bahnsteigen ausgestattet worden. Die Stationen in der Nordbahnhofstraße wurden inzwischen entsprechend verlängert. Für Remseck eröffnet sich somit durch den Weg über den Hallschlag sozusagen eine neue Dimension des Öffentlichen Nahverkehrs. Und der Hallschlag ist heute schon einer der Stadtteile, der durch die Einführung der beliebten und erfolgreichen Stadtbahn das Große Los gezogen hat und dessen Stationen entlang der Linie liegen wie die Perlen auf der Kette.

Pressemitteilungder SSB vom 08.09.2014

„Farbe“ lautet das diesjährige Motto beim bundesweiten Tag des offenen Denkmals am Sonntag, 14. September. Die Heslach-Degerlocher Seilbahn ist da fein heraus: Ihre kantigen Wagen sind schon immer, seit 1929, mit edlem Teakholz verkleidet, einer „Farbe“ besonderer Art, die trotz ihres Alters gediegenen Schimmer verbreitet, zumal die Oberfläche in diesem Sommer von den Schreinern der SSB aufpoliert wurde. Mit Sicherheit ‚Farbe‘ in die Gesichter der Anwesenden bringen, so oder so, wird am Denkmalstag eine andere Attraktion der Seil-Straßenbähnler: Betriebsleiter Rüdiger Walz betätigt sich als „Bergführer“ und nimmt jeweils eine kleine Schar Interessierter auf die Strecke mit – zu Fuß! – die sich zutrauen, den schmalen Randweg entlang dem Seilbahngleis emporzuschnaufen.

Kondition ist gefragt: Auf gut 500 Metern Streckenlänge sind fast 90 Höhenmeter zu überwinden; mit bis zu 30 Prozent Steigung geht es hinauf. Es braucht trittsichere Schuhe! – und exakte Disziplin, denn die Seilbahn gondelt ja auch in dieser Zeit direkt an den Teilnehmern vorbei. Diesen Bergparcours muss übrigens jeden Tag morgens zu Dienstbeginn der jeweils zweite der diensthabenden Fahrer der Seilbahn auf sich nehmen – ein Beruf mit Bewegung. Am 14. September finden außerdem auch die schon bekannten Führungen in den Antriebsraum der Seilbahn statt, sozusagen in den Keller.

Standseilbahn (Seilbahn auf Schienen) Heslach – Degerloch (Südheimer Platz – Waldfriedhof):

– Strecken- und Technikführung:
Dauer ca. 45 Minuten, in Kleinstgruppen, feste griffige Schuhe nötig. Treffpunkt Talstation: 11.00, 12.30, 14.15, 15.45 Uhr

– Technikführung (Maschinenraum):
Dauer ca. 30 Min., Kleingruppen, Treffpunkt Bergstation: 11.00, 11.30, 12.30, 13.15, 14.30, 15.15, 16 Uhr

Talstation
Böblinger Straße 237, bei der Haltestelle Südheimer Platz der Stadtbahn. Fußweg ist ausgeschildert.

Bergstation
Am Waldfriedhof 6, vor dem Haupteingang zum Waldfriedhof rechterhand.

Abfahrt
Die Heslacher Seilbahn fährt an allen 365 Tagen im Jahr, nicht nur am Denkmalstag. Alle 20 Minuten (Minute 10, 30 und 50)von 9 bis kurz vor 18 Uhr, bei großem Andrang zusätzliche Fahrten.

Tarif
Es gilt der VVS-Tarif. Einfache Fahrt: Kurzstrecke lösen (Taste K). Wer schon eine für die Zone 10 gültige VVS-Tages- oder Zeitkarte hat, kann mit dieser auch auf der Seilbahn fahren.

Standseilbahn
Die Wagen einer Standseilbahn stehen und fahren auf Schienen, im Gegensatz zu einer Hängeseilbahn, deren Gondeln durch die Luft gezogen werden. Die Urform der Standseilbahn ist der spätmittelalterliche „Bremsberg“. Baden-Württemberg ist mit sieben solcher Betriebe das Land der Standseilbahnen. Nur Österreich und Schweiz haben noch mehr.

Fotos, Sabine

Pressemitteilung der SSB vom 08.09.2014

Ein SSB-Linienbus hat am 9. September ein ungewohntes Ziel: An diesem Tag brechen die SSB-Bus- fahrer Johannes Hornemann und Dzafer Alic mit einem besonders beklebten Linienbus nach Berlin auf, um dort am Deutschland-Tag des Nahverkehrs am 10. September bei einer Großkundgebung zusammen mit über 60 Bussen anderer Verkehrsunternehmen aus Deutsch- land vor dem Deutschen Bundestag auf die prekäre und ungeklärte Finanzierungssituation im Nahverkehr aufmerksam zu machen. Die Aktion ist Teil der im vergangenen Jahr gestarteten bundesweiten Infrastrukturkampagne „Damit Deutschland vorne bleibt“, die das Ziel hat, den Finanzbedarf für die Sanierung der Verkehrswege in den Blickpunkt von Politik und Öffentlichkeit zu rücken.

Am 8. September verabschiedeten SSB-Vorstandssprecher Reinhold Bauer und SSB- Technikvorstand und Vorsitzender der VDV-Landesgruppe Baden-Württemberg Wolfgang Arnold die beiden Fahrer und den Bus zu ihrer Mission nach Berlin, nämlich dort auch auf die äußerst schwierige finanzielle Situation der SSB aufmerksam machen.

Werbung in eigener Sache zu machen, ist für SSB-Vorstandssprecher Reinhold Bauer mehr als dringend. Allein rund 40 Millionen Euro benötigt das Unternehmen jährlich, um die Infrastruktur zu erhalten. Dazu kommen Ersatzinvestitionen für Fahrzeuge. Reinhold Bauer: „Von der SSB erwarten die Kunden erstklassige Leistung. Bei drittklassiger Infrastruktur ist das aber unmöglich.“ Bauer weiter: „Die Finanzierungssituation ist das größte Problem im Nahverkehr, und auf diese bedrohliche und ungeklärte Lage müssen wir hinweisen.“ Der Nahverkehr sei bei den Bürgern als Alternative anerkannt und verankert, diese wirtschafts- und umweltpolitisch wichtige und gute Entwicklung dürfe nicht kaputtgemacht werden, so Bauer weiter. Immerhin nutzen täglich mehr als 1 Million Fahrgäste den Nahverkehr in der Region. Jahrzehntelang wurde bundesweit – mit Hilfe öffentlicher Zuschüsse – in den Ausbau des Nahverkehrs investiert. Nachdem Fahrzeuge und Anlagen jetzt in die Jahre kommen, sind Verkehrsbetriebe nun auf sich gestellt und sollen alleine dafür aufkommen.

Die SSB muss aktuell über 25 Kilometer Tunnel und über 130 Kilometer Stadtbahnstrecke instandhalten, die teilweise bis zu 50 Jahre alt sind. Außerdem hat das Unternehmen rund 160 Millionen Euro – ohne dass die erforderlichen Abstellanlagen finanziert sind – für neue Stadtbahnen bis 2018 aufzubringen, die nicht mehr von der öffentlichen Hand bezuschusst werden. Hinzu kommen jährlich zwischen 15 und 20 Busse, die ältere Busse ersetzen.  Auch sind neue Zahnradbahnwagen dringend erforderlich ebenso wie die Einführung des digitalen Betriebsfunks, letzterer schlägt mit rund 20 Millionen zu Buche.

Als Vorsitzender der Landesgruppe des Verbands Deutscher Verkehrsunternehmens (VDV) betonte der technische SSB-Vorstand Wolfgang Arnold, bei der SSB sei die Infastruktur derzeit noch gut in Schuss. Auf mittlere Sicht gesehen könne das Unternehmen aber die zu erwartenden steigenden Kosten der Instandhaltung nicht schultern, wenn es keine Zuschüsse gebe. Allein für die jüngsten Instandsetzungsmaßnahmen 2014 in der Heilbronner Straße, auf den beiden U3-Abschnitten und am Berliner Platz an Pfingsten hatte das Unternehmen rund  fünf Millionen Euro aufzubringen.

„Die Verkehrsbetriebe stehen vor großen Herausforderungen“, so Arnold.  Allein die barrierefreie Ausgestaltung der Bushaltestellen bis 2022 – vorgeschrieben im neuen Personenbeförderungsgesetz – wird bei der SSB zusätzliche Investitionen von drei Millionen Euro jährlich erfordern. Der weitere Streckenausbau oder auch die Beschaffung neuer Fahrzeuge und die Modernisierung betriebstechnischer Systeme werden dazu führen, dass die SSB zusätzliche Darlehen von mehreren hundert Millionen aufnehmen muss und sich damit die Verschuldung und Zinsbelastung verdreifacht.

Arnold verwies auf die Ergebnisse der Daehre-Kommission, die 2012 ermittelt hatte, dass bundesweit jährlich rund zwei Milliarden Euro für den Erhalt der Infrastruktur der Nahverkehrsbahnen fehlen. Eine Studie des VDV Baden-Württemberg hat 2011 ergeben, dass alleine für den Erhalt der Infrastruktur der städtischen Tram- und Stadtbahnverkehre in Stuttgart, Karlsruhe, Rhein-Neckar, Freiburg und Ulm jährlich 56 Millionen Euro erforderlich wären. Eisenbahnstrecken und Fahrzeuge sind darin noch gar nicht enthalten. Moderate Steigerungen bei den Ticketpreisen der Unternehmen würden die steigenden Kosten bei weitem nicht ausgleichen. Erforderlich seien die dringende Fortführung und der Ausbau bestehender Finanzierungsinstrumente wie das 2019 auslaufende GVFG-Bundesprogramm, sowie neue Finanzierungsinstrumente, egal ob PKW-Maut, Vignette, Nahverkehrsabgabe oder Mobilitäts- bonus

Die aktuelle Zuschuss-Situation
Die Förderung im Rahmen des Bundesprogramms des GVFG (Gemeinde- verkehrsfinanzierungsgesetzes) wird nach derzeitiger Rechtslage 2019 enden. Damit werden jährlich rund 332 Millionen Bundesmittel entfallen, die bislang für verkehrliche Investitionen in große ÖPNV-Projekte (über 50 Millionen Euro) im Bundeshaushalt eingeplant waren. Im Koalitionsvertrag wird zwar von einer Anschlussregelung gesprochen, allerdings ist unklar, ob diese tatsächlich kommt und wie diese ausfällt. Bei Vorhaben unter 50 Millionen Euro, die nur durch das Land bezuschusst werden, hat das Land die Fördertatbestände grundsätzlich beibehalten. Für die Beschaffung von Schienenfahrzeugen gibt es jedoch schon seit 2007 keine öffentliche Förderung mehr. Die Fahrzeugfinanzierung ist zwar Fördertatbestand, bleibt aber ausgesetzt, weil die Mittel fehlen. Inzwischen wurden in Baden-Württemberg die Förderquoten im Rahmen des Landes-Gemeindeverkehrs­finanzierungsgesetz (LGVFG) Baden-Württemberg deutlich von 75 auf 50 Prozent gekürzt. Für die SSB verdoppelte sich damit der Eigenanteil von 25 auf 50 Prozent.

Foto, SSB